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史地專業委員會

長三角港口間的合作競爭機制探析(1)

2013-12-03

 文章來源:《南通大學學報》,2008年第03期。

 

樊 如 森

(復旦大學 歷史地理研究中心,上海,200433

[內容摘要] 長三角港口發展的歷史和現狀都證明,充分競爭是克服計劃經濟體制下嚴重束縛港口發展的種種弊端,徹底解放港口生產力,充分發揮港口在區域經濟外向型經濟中龍頭作用的根本保證。而完全運用高度中央集權的計劃經濟體制來管理和分配港口資源,則是造成長三角地區港口過度重復建設與效率低下的癥結所在。大力提倡和開展港口間的合作競爭,就要進一步完善市場經濟體制,真正提高現有各級政府在港口發展中的服務而不是主導意識,切實發揮港口企業在資源整合中的主體作用,全面開展港口間的合作競爭,以對抗為常態,以合作為補充,從而解決港口生存和發展中的一切問題。目前,長三角港口之間的合作競爭雖然已初現端倪,但還遠遠不夠。

[關鍵詞] 港口 合作競爭機制 長三角 

 

具有優越內河航運條件和通江達海基礎的長三角地區,自近代開埠通商、特別是1990年代國家開發浦東的經濟戰略實施以來,逐步形成了以上海為中心的長三角沿海沿江港口體系。進入21世紀后,以上海洋山深水港的開工建設為開端,長三角港口又進入了新一輪的建設高潮。20053月,國務院批準了《長江三角洲地區現代化公路水路交通規劃綱要》,指出要建設以上海為中心、以浙江寧波港和江蘇蘇州港及長江干線南京以下港口為兩翼,共同組成上海國際航運中心集裝箱運輸系統,依托寧波、舟山的深水岸線資源,形成外貿大宗散貨海進江中轉運輸系統和江海物資轉運系統。這不僅為長江三角洲乃至整個流域外向型經濟的快速發展,創造了更為便捷的交通條件,也對該區域港口資源的最佳整合和港口作用的充分發揮,提出了更高的要求。

一、長三角港口建設的歷史與現狀

現代長江三角洲的發育,是隨著長江攜帶泥沙的不斷沉積而由西向東逐漸拓展開來的。與此相適應,長江口、海岸線、港口等等,也同樣經歷了一個由西向東的逐漸延伸過程。根據陳吉余先生的研究,距今20003000年的時候,長江口和海岸線還僅僅停留在距今天揚州市不遠的地方,今天的常州、太倉、南通、上海等地,則尚未成陸[1]。所以自秦漢至隋唐,只有揚州才是長三角地區最大的沿海港口,南北大運河沿岸的蘇州和杭州等,內河航運地位也很重要。此后,隨著長江流域開發的加劇,長江的泥沙含量迅速增加,長三角成陸進程加快,長江口和海岸線也快速向東推進。宋元以后,揚州因遠離長江口和海岸線,港口地位逐漸下降;位于長三角南沿的杭州特別是明州(今寧波),則逐步成為這一區域最有影響的沿海港口[2]。直到開埠以前,上海雖然已經發展成為太湖流域最主要的沿海貿易港口,但是,“從各方面考察,當時的上海尚從屬于以蘇州為中心的太湖平原經濟區,擔當著該區域出海口和轉運港的職能。就港口而言,其運輸工具、港岸設施都滯處于前近代社會,與中國傳統商港并無二致;同樣,因港而興的上海縣城,商業雖旺,但與同期中國其他港口城市相較,經濟活動的內容和性質并無多大差異”。此后,隨著中國對外貿易的加強,上海的港口地位迅速上升,到1850年代中期以后,上海不僅成為長三角地區而且成為全國最大的對外貿易港口[3]。與此同時,該地區的其他港口如蘇州、鎮江、南通等等,也獲得了一定的發展。

1950年代以后的計劃經濟年代里,長三角的港口建設雖然也在進行,但是,總的成效不是太大。以近代港口發展基礎最好的上海港為例,19511978年的28年間,碼頭長度僅增加了31.5%;萬噸泊位雖然由26增加到50個,增長了92.3%,但是泊位總數卻僅從91增加到99個,28年間增長了不足1%;與港口和碼頭相配套的倉庫總面積,不僅沒有增加,1978年反而僅及1951年的84.65%;同一時期的堆場面積也僅僅增加了44.35%[4]

改革開放以后,長三角地區的經濟發展和港口建設開始復蘇。1990年代國家開發浦東特別是2003年上海洋山深水港正式開工以來,長三角的港口建設進入了新一輪高潮。

2002年國務院批準洋山深水港建設項目以后,上海傾力打造國際航運中心的步伐進一步加快。除洋山深水港之外,上海的整體港區還包括長江口外高橋港區、吳淞口港區、黃浦江港區和其他內河港區。其中,洋山深水港預計總投資1000億元人民幣,一期工程已于2005年底完成,共建平均水深15以上的集裝箱泊位5個,設計吞吐能力為220TEU,實際能力達350400TEU。二期的4個泊位計劃于2007年底完成。三期和四期共7個泊位,預計于2010年建成投產。2015年,整個上海港的貨物吞吐量,將達到3500TEU,其中,洋山深水港將達到15001700TEU

為了充分發掘自身的深水港口資源,20061月,在浙江省政府的直接領導下,由寧波港區、北侖港區、鎮海港區、大榭港區、穿山港區組成的寧波舟山組合港正式啟動,其進港航道的水深超過18。為配合寧波—舟山港的一體化并進一步提升其對長三角地區的輻射能力,擁有豐富岸線資源的金塘、六橫兩島將進行重點開發,大力發展集裝箱運輸、大宗散貨中轉與各類臨港產業;同時,加快寧波杭州灣跨海大橋的工程進度,并將位于紹興、蕭山的另外兩座杭州灣跨海大橋建設,也列入了議事日程。

江蘇省的港口建設則從沿江、沿海兩個方向全面展開。目前,沿江各城市都把市區擴展到了江邊,并在長達800公里的黃金江岸間,開展各自的港口建設。南岸的太倉港、常熟港、張家港,自2002年合并為統一的蘇州港之后,港口建設進一步拓展。截止2006年,在蘇州140公里的江岸上,已經建成萬噸級泊位51個,其中太倉港區10個,常熟港區8個,張家港港區33[2]。北岸的南通,則利用同時兼具江、海深水岸線的條件,斥資160億,大力建設具有17以上水深航道的洋口港。它作為長江口以北僅次于渤海灣曹妃甸港的集裝箱深水港,具有大型LNG(液化天然氣)專用泊位、第56代集裝箱泊位、1520萬噸級原油及大宗散貨泊位。同時,可常年進出510萬噸級海輪的大豐港,也于200510月完成了一期工程建設。隨著對長江口攔門沙整治2期工程的完成和3期的展開,進出長江口的航道已經超過了12.5,這將進一步改善江蘇長江沿線各港口的吞吐能力[5]

長三角地區港口加速發展的結果,是從上海到南京的392公里長江沿線間,1995年以前就有了總數超過300的大小碼頭,大約每公里就有1[6];近些年來,港口數目進一步增加,僅大型港口,就有南京、鎮江、常州、江陰、張家港、常熟、太倉、揚州、泰州、南通等10多個,平均39公里就有一個。而在僅占國土面積百分之一的長三角地區,則分布著26以上的大型港口。這樣的港口密度,不僅國內絕無僅有,就是在世界上也是罕見的[7]

二、不斷深化的競爭是長三角港口發展的主線

2005年,長三角所在的蘇浙滬21市,以占全國2.2%的土地面積和10.5%的人口,完成了全國22.4%GDP38.2%的外貿進出口總額[7]。經濟的飛速發展,與大規模的港口建設及其龍頭作用的發揮,有著密不可分的關系。

然而,令人遺憾的是,有的學者不僅沒有認可港口的這種促進作用,反而把它放到了經濟發展的對立面上。并想當然地認為,長三角的“港口雖多,多在數量而非質量。在建設中普遍存在吞吐能力不足,結構性矛盾突出的問題”,“各修各的路,各建各的港。布局重復、功能不清、結構同化、特點不明。同質競爭所導致的內耗,使長三角港口群不能及時形成規模效應,也制約著地區經濟的發展”[7]。還有的學者甚至將其負面影響歸納為三點:“1)地方港口為了取得競爭優勢,擴大市場份額而進行的盲目過剩投資造成社會資源浪費。由于供大于求而最終降價競爭,削弱了港口自身的良性滾動發展能力。2)部分效率低下的港口受到當地政府的財政補貼和行政干預,造成了嚴重的不合理運輸。3)大量的水運工程以及陸地集疏運工程,將破壞該地區的生態環境”[8]。類似的文章和說法,還有不少。

這些非議的焦點,主要集中在長三角港口的“同質競爭”上面。其實,競爭是市場經濟條件下,企業最普遍的一種經營手段,它表現在經營內容相同或相似的企業之間,為了自身更多資源、利潤和市場份額的獲取,而展開的爭奪活動。只要存在商品生產和經營,競爭就是不可避免的。任何試圖消滅港口之間競爭的努力,都是徒勞無益的。

而事實上,作為企業生產和經營組成部分的競爭活動,盡管會帶來局部或短暫的消極現象,但是從長遠和整體上來說,它不僅不是港口和區域經濟發展的障礙,反而還是促進生產力解放的動力,是港口健康發展的良師益友。長三角港口經濟發展的歷史和現實,都證明了全面深化競爭的必要性與合理性。

近代以前,長三角港口主要以蘇州為中心而構建起地區性的內河航運系統,作用和影響有限。上海、寧波、南京、鎮江、蘇州、杭州等陸續開埠通商以后,西方現代輪船運輸、碼頭建設技術與設備,得以逐步地引入進來,并在區域內、外的激烈競爭過程當中,建立起以上海為中心的長三角港口體系。1843年開埠前,上海港的貨物年吞吐量約為120萬噸,至1936年,年吞吐量就達到了1400萬噸,大約每25年就翻一番,大大促進了長三角乃至長江流域外向型經濟的發展。然而,1950年代以后計劃經濟的實行,完全取消了港口間的一切競爭活動,港口資源的調配完全按照行政區劃進行人為地分割,結果,“以上海為樞紐的長江三角洲各地交通網絡的聯系疏離,溝通和促進區域內經濟交流和發展的作用弱化”,競爭的消失,使長三角的港口建設,進入了一個長期停滯不前的非正常時期[9]

改革開放以后,隨著市場經濟和競爭機制的逐步重新引入,長三角地區的港口建設,進入了一個嶄新的歷史階段。1986年實行雙重領導體系后,市場競爭在港口發展中的促進作用,得到了進一步的體現。該區域1995年以前的港口間競爭,主要是對腹地雜貨與散貨貨源的爭奪上。在一系列競爭過程當中,長三角各港口相繼完成了從以調度系統為主導的業務體制,向以商務系統為主導的業務體制進行轉變的飛躍,港口的機械化程度、服務水平和裝卸效率,都得到了很大的提高。1996年國家提出建設上海國際航運中心的規劃以后,長三角港口間的競爭又逐步集中在集裝箱碼頭的建設上,結果使得各主要港口特別是上海、寧波兩港的集裝箱業務,獲得了突飛猛進的發展,港口的機械化和信息化水平,也有了很大的提高。2003年上海借島修建洋山深水港以來,長三角港口又進入了圍繞上海、寧波兩大干線深水港、構筑支線港與喂給港綜合運輸網絡的新競爭中,手段也從對箱源爭奪的一般性競爭、轉向更高層次的資本輸出與資源重組上來。比如,20056月上海國際港務集團及其下屬的上海港集裝箱股份有限公司,為了構建其海江聯運的長江發展戰略,分別斥資2.016億元和1.68億元,共持股55%,控制了武漢港;寧波港務集團也投資進行太倉港5期碼頭的建設,并成功開通了南京—鎮江—張家港—南通至寧波北侖港的集裝箱支線運輸。統計顯示,長三角港口在集裝箱、礦石、液體化工、汽車滾裝碼頭的建設中,不僅不是重復建設的問題,相反卻是現有運輸能力嚴重不足的問題。以競爭最激烈、最受大家非議的集裝箱建設為例,2003年,上海港的合理通過能力為850TEU,實際完成1128TEU,缺口為33%;寧波港7個集裝箱泊位通過能力為220TEU,實際完成277TEU,缺口為26%;長江下游除太倉港運輸能力有較大富余外,南京、鎮江、江陰、揚州、泰州、常州、常熟、張家港、南通等港口,總吞吐能力為95TEU,實際完成125TEU,缺口為32%[10]

目前,長三角乃至整個長江流域經濟都在迅速發展,該地區的港口建設不僅不應該停滯,反而要進一步加速建設;各港口之間的競爭不僅不應該消除,反而要進一步加強和深化。所謂的“負面影響”,實屬杞憂之言。2006年長三角地區港口貨物吞吐量完成22.09億噸,比上年增長15.8%,占全國的比重達39.4%;集裝箱吞吐量3348.2萬標箱,同比增長25.4%,占全國的比重達36%[11]2007年上半年,長三角港口在全國港口中繼續占有十分的地位。上半年累計完成貨物吞吐量109369萬噸,增長14%,占全國比重為42.86%[12]

20062007年上半年長三角各港口生產概況   單位:吞吐量(萬噸)

港口

2006

2007上半年

吞吐量

同比增長率(%

吞吐量

同比增長率(%

上海

53700

21.3

27826

5.8

浙江

82100

17.1

42644

9.2

江蘇

85000

12.5

38899

23.9

資料來源:[11][12]




本頁最后修改時間:2013-12-03 15:57:26