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史地專業委員會

長三角港口間的合作競爭機制探析(2)

2013-12-03

 

三、完善合作競爭機制是長三角港口健康發展的根本途徑

長三角港口發展的歷史和現狀都證明,充分競爭是克服計劃經濟體制下嚴重束縛港口發展的種種弊端,徹底解放港口生產力,充分發揮港口在區域經濟外向型經濟中龍頭作用的根本保證。而完全運用高度中央集權的計劃經濟體制來管理和分配港口資源,則是造成長三角地區港口過度重復建設與效率低下的癥結所在。成立由國務院直接領導的所謂長江三角洲經濟特別行政區或者管理局的說法,就屬于這種既不必要也不現實的無稽之談。

不過,港口之間的競爭也和其他任何事物一樣,都是積極作用與消極作用相統一的矛盾組合體,惡性競爭所產生的資源浪費也勿庸回避。不過,人和其他動物的根本區別之一,就是人們可以運用自己的主觀能動性,發現并且化解對自己的生產和生活不利的因素,變被動為主動。對競爭這把雙刃劍的運用,正是對人類智慧進行充分考驗的高難度測試題。

傳統意義上的競爭,所強調的主要是其對抗與排他性的一面,而忽略了雙方相互依存和合作的一面。所以,對于競爭行為的考察和對競爭結果的判定,也往往只看到其消極性的一面。其實,競爭不僅僅是雙方所產生出來的壓力,也是雙方相互依存的條件和謀求進一步發展的動力,對抗只是競爭的表現方式之一。競爭的雙方為了各自的生存和更好地發展,也為了以后更進一步的爭奪,還必須學會退讓、容忍、以至利用對方所提供的客觀有利條件,通過某種合作來維護自己的生存和發展。換言之,我們不要諱言競爭,因為對抗與排斥、容忍與合作,都是競爭活動的基本內容和常態行為,都是市場經濟條件下客觀經濟規律發生作用的表現方式,也是經濟發展必不可少的內在動力。前者可以稱為低層競爭或惡性競爭(Win-competition),而后者則可稱為良性競爭、高層競爭或合作競爭(Co-competition)。

就長三角港口經濟的發展而言,就應該大力提倡和開展港口間的這種合作競爭。具體來說,就是進一步完善市場經濟體制,真正提高現有各級政府在港口發展中的服務而不是主導意識,切實發揮港口企業在資源整合中的主體作用,全面開展港口間的合作競爭,以對抗為常態,以合作為補充,從而解決港口生存和發展中的一切問題。

從長三角內部的情況來看,各個港口都有著自身發展中的優勢和不足,完全一味地對抗而不合作,試圖把自己變成無所不包的巨無霸港口,是不現實的。即使是該區域港口條件最好的上海和寧波港,也不例外。比如,大小洋山港的天然條件并不十分理想,兩個島嶼的陸地面積很小,建港需要大量地圍海造地,碼頭、倉儲,都是通過這種方式建成,并且,大小洋山港運行的貨物、人員、水電煤、能源等全部物資,都以30公里長的東海大橋作為唯一的運輸通道,從面大大提高了建設和運輸成本;而海浪情況與天氣條件等,也影響到其通航和全天候的作業;實際上,洋山港全年可作業的天數,只有200多天。北侖港雖然全年可作業300天,但是,其腹地與上海港重疊,基本腹地主要集中在浙南和寧波本地 [5]

從外部的發展環境來講,長三角港口的競爭對手,除了該區域內部,還有大陸地區的環渤海、珠三角各港口群,臺灣的高雄、韓國的釜山、日本的橫濱等東北亞各港,以及世界上的其他港口。長三角地區的港口要想爭取更多、更大的生存和發展空間,也必須在競爭的基礎上,有意識地進行內部的合作。

目前,長三角港口之間的競爭,主要是港口重復建設與相互降價等形式的低層競爭,如2007年,洋山港為了應付來自周邊港口的競爭,宣布降低費用,沿海和國際中轉的碼頭裝卸費下調20%,長江內河中轉下調50%左右,外高橋至洋山港間的國際集裝箱中轉免收裝卸費[13]。事實上,這種競爭當中,大多包含了政府主導和通過行政命令人為劃分港口資源的計劃經濟印痕。因為隨著國家以經濟建設為中心基本國策的進一步實施,各地官員政績的考核,越來越密切地同當地GDP的增減聯系到了一起。各地各級政府出于相關考慮,無不將港口建設納入自己的集中領導和全力支持之下,結果一方面使長三角港口的建設,進入了有史以來最快最大的發展時期,另一方面,出現的大量問題也遭到了社會各界不少的非議。這些問題主要不是競爭本身造成的,也不是港口企業本身的責任,因為港口企業已經在實際上被排斥到了競爭的主體之外,從而使競爭缺少了應有的公平和理性。

值得高興的是,隨著市場經濟體制的不斷完善,長三角港口之間的合作競爭已初現端倪,并取得了一定的良好效果。比如,目前,在集裝箱發展的問題上,幾大港口都希望成為樞紐港而不愿做支線港和喂給港,結果在箱源、空間市場、腹地方面進行了激烈的爭奪。據2007年的規劃,寧波港要建成國際一流的深水樞紐港和國際集裝箱遠洋干線港,構筑上海國際航運中心深水外港,建成集裝箱、礦石、原油、煤炭、液體化工5大中轉基地和港口物流信息平臺;全港貨物吞吐量達到2.5億噸,爭取進入世界5大港口之列;全港集裝箱吞吐量達到700萬標準箱以上,爭取進入世界港口前15位,國內港口前4位。為了實現這一規劃,彌補資金和腹地資源兩個方面的不足,寧波港力圖打造一個便捷的運輸網絡,包括建杭州灣大橋、對集裝箱車輛進入寧波市道路范圍后在收費上實行優惠、開拓新的集裝箱航線、拓展腹地、和當地協調開發無水港即在當地報關等等[5]。通過自身區位優勢的發揮和能動的競爭,寧波—舟山港已經憑借自己強勁的實力,成功修改了交通部按照行政命令人為劃分長三角港口資源的“一中心兩翼”規劃,迫使國家發改委在長三角“十一·五”布局中使用了上海、寧波“兩干線”的說法。而且,經過南通洋口港的進一步努力,又可能再將2個干線港變成3個干線港[10],從而出現北—中—南3大干線港共同發展、全面帶動長江三角洲乃至整個長江流域經濟發展的良好局面,使長三角的港口布局更加自然和合理。

與此同時,各港口也開展了競爭基礎上的主動合作,即典型的合作競爭活動。如,20027月,由上海港參股45%的寧波大榭開發區集信物流有限公司成立,寧波到上海的集裝箱航線順利開通。200212月,由太倉、常熟、張家港3港組成的蘇州港成立。20038月,上海港與南通港大力合作,在合資建設南通港3期集裝箱碼頭、開辟南通至上海的集裝箱“綠色快航”、組建南墩電子數據交換中心、建設港口物流區、開展減載業務等5個方面展開了全方位的合作。20061月寧波、舟山正式合并為寧波—舟山組合港,溫州與臺州2港的整合也被提上日程[5]。日益充分的競爭,帶來了港口經濟的大發展。

2   長三角主要港口貨物總吞吐量需求預測結果     單位:萬噸

年份

2005年實際

2010

2015

2020

上海

總吞吐量

44300

67000

85000

95000

年均增長率%

8.63

4.87

2.25

江蘇

總吞吐量

70300

100000

130000

145000

年均增長率%

7.30

5.39

2.21

浙江

總吞吐量

70871

95000

125000

140000

年均增長率%

6.04

5.64

2.29

長三角合計

總吞吐量

185471

262000

340000

380000

年均增長率%

7.15

5.35

2.25

資料來源:[14].

國外一些著名港口發展的成功實踐也表明,各港口為了自身的生存和發展,相互之間的競爭是始終存在和不可避免的。不過,它們在追求自身利益最大化的博弈中,又不得不在一定程度上展開合作,從而使雙方以及整體對外的競爭能力,又有了新的提高。“東京港與橫濱港、大阪港與神戶港、洛杉磯港與長灘港,都是距離很近的競爭性港口,其中,洛杉磯港與長灘港共用一條進出港區的航道。由于上述每組兩個港口之間,既分工又合作、形成良性的港口互動關系,港口組中沒有因一個港口的發展而造成另一個港口的衰弱”[15]

綜上觀之,完善合作競爭機制是長三角港口健康發展的根本途徑

[作者簡介]

樊如森(1966 ),男,山東鄆城人,电竞竞猜app副研究員,主要從事中國近代經濟地理和區域開發研究。

[參考文獻]

[1]陳吉余等. 長江河口及其水下三角洲的發育[A],陳吉余(伊石)2000——從事河口海岸研究五十五年論文選,華東師范大學出版社,2000年,P259.

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[11]陳建偉、張秀芹. 長三角港口競爭態勢及對策分析[J],江南論壇,20079.

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[15]宋炳良. 長三角地區港口物流資源的有效融合[J],上海海事大學學報,20064,增刊.




本頁最后修改時間:2013-12-03 15:28:13