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史地專業委員會

內河航運的衰落與環渤海經濟現代化的誤區(1)

2013-12-03

 文章來源:《世界海運》,2010年第05期。

 

樊 如 森

(电竞竞猜app,上海,200433

  要: 通過對環渤海地區內河航運發展概況的歷史性回顧,分析進入上世紀80年代以來,這一地區的內河航運出現嚴重衰退的原因。提出該區域走出非可持續性發展誤區的觀點

關鍵詞: 內河航運  經濟現代化誤區 環渤海

作者: 樊如森,男,歷史學博士,电竞竞猜app副教授。rsfan@itonez.net

內河航運自古就是環渤海地區重要的水上交通手段,相關研究成果自然也所在多多。如李華彬主編的《天津港史(古、近代部分)》1、鄧景福主編的《營口港史》2,曲曉范、周春英合著的《近代遼河航運業的衰落與沿岸早期城鎮帶的變遷》3周藝怡著的《海河下游內河航運何去何從》4、樊如森著的《民國以來的黃河航運》5等等,均程度不同地論述了該區域內河航運的發展歷程,其奠基作用自不待言。不過,已有研究對該區域內河航運的衰退情況,及其由此顯現的經濟現代化誤區,則缺乏應有的洞察。不明乎此,環渤海經濟發展的隱患,將益愈嚴重。

一、1980年代以前環渤海地區的內河航運概況

在現代化的鐵路、公路運輸方式誕生以前,內河航運始終是中國內陸主要的長距離貨物運輸方式。環渤海地區作為中國最重要的經濟區之一,內河航運一向發達。

1、海河流域的內河航運

海河流域,是我國內河水資源豐富的地區之一。在晉冀交界處的山區發源地,流程達10km以上的300多條支流,匯集成流經東部平原的幾十條大河,從而奠定了河北平原內河航運的自然地理基礎。不過東漢以前,這些河流都獨流入海,內河航運之便比后來遜色。東漢末年,曹操為運送軍需而人工開鑿了白溝、平虜渠、泉州渠等運河,把該地區東西流向的主要河流連通起來,形成了扇形的泒河水系(今海河水系),構筑成了一張以今天津地區為中心的內河水運網絡。隋煬帝時,又開鑿了大運河北段的永濟渠,將漳水、滹沱河、拒馬河、桑干河、潞河連通入海,并與大運河的通濟渠、邗溝、江南河相銜接。唐朝又開挖了新平虜渠,使今軍糧城一帶發展成為船只云集的“三會海口”。1153年,金朝將首都遷到燕京(今北京)后,今天津地區便成為今河北、河南、山東一帶糧食轉運京師的水運樞紐。“自舊黃河行滑州、大名、恩州、景州、滄州,會境內瀕河十四縣之粟;自漳水行御河,通蘇門、獲嘉、新鄉、衛州、浚州、黎陽、衛縣、彰德、磁州、洛州之饋;自衡水經深州,會于滹沱,以來獻州、清州之餉”6。此后的元、明、清各朝,也都以今天的北京作為都城,處在首都漕糧河運和海運中樞位置的今天津地區,內河航運的通達性,也就格外得到歷代政府的重視。到清代中期,天津的三岔口遂成為海河流域的內河航運中心。

1860年口岸開放以后,受國內外兩個市場的強力拉動,天津地區的海上和內河航運,都得到了前所未有的發展。當時,吃水深度較大的海船,大都停泊到新建的紫竹林租界港區和塘沽沿海港區;航行于海河各支流之上的大小木帆船,則依然停泊在三岔口內河港區。當時“豫省之彰德府(今安陽市)去津行程17日,長達480(英里),全程幾皆水路,是以商貨之運費大為減少;魯省之臨清州及東昌府(今聊城市),去津有13日之路程,計長330哩,其情形亦復如是”[7]。海河和支流和潮白河、灤河水系一起,共同構成了天津地區稠密的內河航運網絡。19世紀末20世紀初,隨著輪船、火車、汽車的陸續興起,以木帆船為主要運輸工具的內河水運,在區域性物資交流中所占的比重有所下降。據統計,1912年,內河航運占天津輸往腹地商品運輸總量的41.61%,占內地輸往天津商品總量的45.87%8;到1921年,內河航運在天津與腹地間貨物集疏總量中的比重下降到25.5%[9],但由于內河航運價格低廉、轉運靈活,仍不失為天津與其腹地之間的重要交通手段。海河5大內河航線上的船只,所聯結的內河航運腹地達225000km2,在天津與河北、山東、河南廣大區域的物資交流中,依然發揮著重要作用。

1950年代以后,海河的內河航道經過大規模的整治,特別是河網化建設以后,內河航運有了長足的發展,1958年內河通航里程達到3095km,其中與天津港連通的機船航道,也達到了1355km。到1979年,天津地區通航的河道尚有海河、大清河、子牙河、南運河、北運河、薊運河、新開河、金鐘河、洪泥河等9條,通航里程仍為457km6

2、黃河下游的內河航運

黃河干流自河南省孟津、武陟縣以下,便擺脫了兩岸山脈的約束而進入到廣闊平緩的沖積平原,水流的速度逐步減緩。這樣,河水挾帶的泥沙便得以大量沉積在河床上,河流改道事件也就屢屢發生。為了減少水患,先民們很早便從這里開始,一直到黃河入海口,人工構筑起了層層疊疊、連綿不斷的堤壩。久而久之,黃河就被兩岸的大堤束狹成了河底高于堤外地平面的“懸河”。不過,“懸河”的出現不等于航運價值的失卻。因為在兩岸的堤壩之內,黃河依然是一條洪水翻滾的浩淼巨浸。既然有水,就能行船航運。并且,黃河愈到下游水量愈大,河面愈開闊,航運愈便利,物流上的貢獻也就愈大。

民國時期,河南省境內的黃河,自“鄭縣以下,至山東的櫟口(即濟南附近之洛口鎮)間,水運稱便,所以豫東的農產品,一部分由此途散布山東一帶”10。山東省境內的黃河水運更加發達。“黃河在魯省境內全線可以通航,通行之船只,以帆船最伙,此外舢板、劃船等亦有,惟輪船則絕無通航者。帆船順流每日大概可行百余km,逆流每日約行30km。沿河運輸之貨物,以各縣出產不同而異,大概以花生米、麥子、面粉、黃豆、黑豆、小米、棉花、布疋、食鹽、煤炭、煤油、洋油、紙煙、雞蛋、石料、木料、葦箔等項最多。載客價格平均約10km取費1角。自利菏汽車路筑成后,黃河之運輸價值稍減。但以水腳低廉,故貨運仍多利賴之”11

黃河下游支流河段有航運之利者,為河南省境內的洛水、伊水、沁水,山東省境內的小清河。洛水干流總長370km,下游航運繁盛。鞏縣方志記載,“鞏以河洛交流,故船戶特多……有清季年,全縣商船約七八百艘,帆檣林立,往來如織。洛水上游極淺,逆流僅抵洛陽;黃河則上溯陜西,下浮濟南,時或遠達海口”[12]。伊水夏秋水大之時,也可以通行舟筏[13] 。沁水干流全長約350km。濟源以上水流湍急,以下漸趨平緩。濟源至武陟100多里,水勢漲落不定,“每當伏秋汛濫之時山水暴發,一片汪洋,運貨行船,尚為便利。設天氣久旱不雨,水勢減低,寬不過數丈,深只35尺,運物行舟,頗多不便”[14]

小清河原為大清河(古濟水)的支流,全長229.71km,碼頭起自濟南附近的黃臺,經過章丘、齊東、鄒平、長山、桓臺、高苑、博興、廣饒等縣,在壽光縣的羊角溝入海,為濟南與渤海沿海的煙臺、龍口、虎頭崖之間的重要水路。通航以311月間最為繁忙。通行的船只主要是對槽船、帆船等,水流平緩時,順風每日可行100公里,逆風每日僅2030km,來往運輸的貨物,以棉花、麥子、花生、面粉、豆類、蔬菜、食鹽、煤炭、油、石灰、木料、花衣、葦箔之類最多。由濟南至羊角溝每百斤水腳約8角,客票每人約2[11]。航行于本河的民船通常超過1000只,無風時上航7日下航4日,順風上航3日下航2日。小清河由于航運較為繁忙,所以不少人亦曾屢次試驗行駛汽船,最終獲得成功[15]1935年之前,從河口到羊角溝之間,汽船已經可以乘潮出入[16]。而本部設在濟南的濟渤汽船公司、華通汽艇社、泰發順汽船公司3家公司,也在小清河從事輪船客貨運輸業務[15]

1950年代以后,黃河航運曾一度獲得國家和沿岸省區的高度重視,因而其內河水運隨之得到了進一步發展。國家本著防洪為主,兼營灌溉、發電、航運的綜合開發治理方針,在交通部成立了專門的黃河流域航運規劃辦公室,河南、山東等省還成立了黃河航運管理處。河南省黃河航運管理處規模最大,最多時擁有船只829艘,載重噸位15162噸,職工1092[17]1980年代初年,下游的山東段黃河已成功實現了800噸貨輪的河海聯運[18]

3、遼河流域的內河航運

遼河是東北南部地區的重要河流之一,20世紀初年的中東鐵路、京奉鐵路通車以前,它一直是環渤海北部地區的水上交通動脈。1904年代,遼河干、支流河段,共有各種運輸船舶達到4萬艘,運送長途旅客25萬人,貨物400萬噸,通航里程達1250km。遼河航運業的繁榮,帶動了沿岸地區乃至整個東北南部地區,統一商品市場的建立,孕育出東北地區第一個具有近代意義的城市帶。只是后來,隨著這一地區的無序開發,水土流失加劇,加之鐵路與海運的競爭,遼河的通航里程縮短,運輸能力下降。到1930年,遼河上的各種船只仍有900余艘,總噸位為2.6萬噸,航線為650km3

二、1980年代以后環渤海地區內河航運的嚴重衰退

發展內河航運最基本的物質前提之一,就是河床里面必須具有一定流量而又連續不斷的液態水體。但是,進入1980年代以后,由于工農業、特別城市用水的迅速增加,環渤海地區可供行船的內河水體卻急劇減少,再加上一些不當水利工程的制約,該地區的內河航運便空前地衰落了。

1985年,海河中游建設了二道閘以后,連接天津港的內河航運,就僅存39.5km6-P279為天津區域經濟發展立下過汗馬功勞的海河水運,已經基本廢止。

黃河下游河段自1972年開始,出現了自1919年黃河擁有系統水文觀測資料以來的首次自然斷流,此后愈演愈烈。斷流頻度不斷增加,19721990年的19年間,就有13次斷流,平均32斷,而19911997年發生了7次,77斷;斷流時間不斷延長,1990年前斷流只發生在56月的旱期,1990年后則提前到2月而延后到10月,1970年代年均斷流9天,1980年代年均斷流11天,1990年代年均斷流71天,其中1997年斷流226天;斷流里程不斷拓展,1970年代平均斷流135km1980年代平均斷流179km1990年代平均斷流296km,其中1995年斷流683km(河南開封市陳橋村以下),19961997年均斷流700km,占下游河道總長度982km(孟津以下)71%19

河道斷流的最主要原因,是愈來愈大的工、農業和城市用水量。農業用水方面,引黃灌溉的面積從1950年代初的80萬公頃,增加到了1994年的731萬公頃。再加上沿岸工業和生活等方面對河水的取用,使得黃河徑流的開發利用率,已經超過了多年平均天然徑流量(580m3)的50%19。城市用水方面,隨著西北特別是華北城市規模的迅猛擴大,黃河流域水資源的短缺更加嚴重。以北京為例,解放初期,它作為全國最大的消費城市,人口才150萬左右;僅僅過了50年,它就飛速發展為人口超過1000萬超大型工業中心城市。北京自身擁有水資源,主要是密云和官廳2個水庫不足10m3的蓄水;而實際用水方面,僅北京城內的生活用水就需要10m3,工業用水則需要20m3。為了彌補龐大的用水缺口,保證北京城的用水安全,國家便把山西和河北兩省原本就稀缺的水資源,強行調撥到了北京20-P11。與此同時,人口和工業同樣飛速發展的天津、唐山、石家莊、濟南、青島等等,有哪一個城市的水源能夠自給?有哪一個城市不在嚴重地透支著日趨短缺的地表和地下水資源呢?據統計,“為保證京津用水,河北省平均每年要調水21m3供給北京和天津”,結果“全省地表水資源從1950年代到1980年代呈減少趨勢,1990年代有所增加。自產地表水由1950年代的236m3,減少到1980年代的81.3m3,減少了65.4%。入境水量由1950年代的99.8m3,減少到1990年代的30.0m3,減少幅度達69.9%21

地表徑流的極度缺失,自然嚴重制約甚至扼殺了環渤海地區原本繁榮的內河航運。




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